Предприятие «Автокам» планировало собирать до 100 тысяч внедорожников в год в Татарстане. О том, что в начале 1990-х годов в Елабуге и Менделеевске выпускали английские внедорожники, - напоминают в музее «КАМАЗа».
В июле 1990 года инициативная группа из бывших работников «КАМАЗа», а затем и ЕпАЗа, куда входили Виктор Игнатьев, Александр Шаповалов, Александр Житин - заместитель технического директора «КАМАЗ» - директор станкостроительного завода, Освальд Петкевич с ПРЗ и другие, создали ассоциацию делового сотрудничества «Автокам». Было решено начать производство легковых автомобилей по новому для Советского Союза методу: закупать детали в зарубежных странах, а сборку делать в Татарстане. Сегодня этот метод известен как «отверточное производство».
После поиска вариантов был подписан контракт с английской посреднической фирмой FSW International Ltd, которая обязалась поставлять в ТАССР комплектующие для сборки внедорожников. При этом поставщик обязался реализовывать до 70% произведенных автомобилей в Европе. Первоначально планировалось, что автомобили будут выпускаться на ЕлАЗе, но очень быстро производители советского внедорожника перебрались в Менделеевск.
- До до конца 1991 года планируется собрать в Менделеевске 10 тысяч автомобилей, - сообщал в интервью президент «Автокама» Григорий Рысин.
В городе Шуе Ивановской области планировали собирать еще 15 000 внедорожников в год. В планах значилось создание производств в городе Стаханов на Украине и на Кировском заводе в Ленинграде. Общее количество производимых внедорожников «Рейнджер-Автокам» должно было выйти на цифру 100 000 автомобилей в год.
Однако за всю недолгую историю «Рейнджер-Автокам» было выпущено порядка 50 автомобилей. И случилось это не только потому, что мелкосерийные машины с импортными комплектующими были дорогими, особенно с учетом бешеной инфляции в период развала СССР. Английские партнеры оказались мошенниками.
- Когда был создан «Автокам», то я в сентябре 1990 года был приглашен на должность главного конструктора по проектированию специального технологического оборудования, инструмента и сложной оснастки, - вспоминает Виктор Игнатьев (с 1993 по 1994 годы заместитель генерального директора АО «Автокам Лтд»), - а через год назначен директором фирмы «Автокам Инжиниринг». В Англии я принимал необходимую оснастку. Складывалось впечатление, что английские партнеры собирали детали со свалки, двигатели брали ремонтные и присылали нам. Скоро мы отказались от английской комплектации, так как началось воровство и обман. Обычно на двигателе ставится его номер, а на прибывших из Англии номеров не было. Мы подняли шум. Пришлось к поставщику ездить практически каждый год, следить, что погружают, как отгружают. Тогда Джениксон – руководитель английской фирмы приехал в Москву доказывать свою правоту и просить еще денег. И мы ему дали еще 5 млн долларов. Но совет директоров принял решение разобраться с этим человеком, была подключена служба английских детективов, которые провели расследование. В результате были подготовлены материалы, в том числе, что из 10 млн долларов на счету половина исчезла. Состоялся суд, я там выступал как представитель. Марвелс и Джениксон были осуждены на два и три года, а их соучастник – на год. Но деньги нам не вернули. Мы приняли решение перейти на отечественную комплектацию.
И, несмотря на то, что внедорожник стал полностью собираться из отечественных деталей и узлов, его будущее было предрешено. Предпринятые меры не принесли ожидаемых результатов. В 1994 объявили о банкротстве организации. Примерно 400 работников были выброшены на улицу.
Фото: музей «КАМАЗа».
